A imprensa francesa reagiu com entusiasmo quando, em 1958, a Renault anunciou o lançamento de uma nova série de Dauphine. A sensação beirou a euforia quando foi revelado o nome do homem que estava por trás dessa linha: Amadeo Gordini. “Era a associação entre o melhor mecânico e a maior montadora de automóveis da França”, explicam Patrick Lesueur e Dominique Pascal no livro “La Renault Dauphine de Mon Pére”. Em suma, não tinha como dar errado.

O princípio básico do novo carro era ser uma evolução do Dauphine. Um modelo semelhante, mas com alguns “detalhes” que pudessem seduzir o consumidor e convencê-lo a gastar um pouquinho a mais com isso.

As primeiras unidades saíram da linha de produção em dezembro daquele ano, batizadas oficialmente de Dauphine Gordini R1091. O motor tinha 37,5 hp com uma taxa de compressão de 7,3:1. A cabeça do cilindro era totalmente nova e as válvulas ficavam inclinadas a 7º. A caixa de câmbio ganhou uma quarta marcha, com as três últimas sincronizadas. Enfim, era um carro diferente, com um preço também diferenciado. Naquele ano, enquanto o Dauphine custava 554 mil FF, o preço de lançamento do Dauphine Gordini era 674 mil FF, 21% mais caro.

Em 1960, tanto os Dauphine como os Dauphine Gordini ganharam uma outra inovação: a suspensão “Aérostable”, obra do engenheiro Jean-Albert Grégoire, que se tornaria uma espécie de marca registrada dos dois modelos. Na traseira do carro, entre cada tubo de semi-eixo e o monobloco, havia um sistema de coxins de borracha cheios de ar à pressão atmosférica que endureciam de acordo com o aumento de carga.

A novidade foi mostrada pela primeira vez no 46o Salão do Automóvel de Paris, de 1o a 11 de outubro de 1959. Para comprovar a eficácia do sistema, a Renault montou uma espécie de carrossel em seu estande. Eram três carros, cada um deles preso a uma barra ligada a um motor, no centro do carrossel. Os carros passavam o dia todo rodando, em círculos, em diferentes pisos como paralelepípedos, asfalto e terra.

Entre outras novidades, o Dauphine Gordini ainda ganhou molas helicoidais na traseira mais flexíveis que as dos Dauphine, lavador de párabrisa, pisca-piscas dianteiros, frisos de alumínio nas laterais e o capô traseiro passou a ser trancado com chave e a contar com dobradiças cromadas. Nunca mais, em toda sua história, o Gordini passou por tamanho “banho de loja”.

Em 1961, com o fim da produção do 4CV, a Renault decidiu diversificar sua produção e lançou uma versão mais luxuosa do Dauphine. O Ondine era um carro mais rebuscado exteriormente que o Dauphine Gordini, mas com motorização mais fraca, de Dauphine.

O problema é que, nos anos seguintes, a montadora transformou sua família de carros em uma sopa de letrinhas. No final de 1961, por exemplo, havia à disposição dos consumidores o Dauphine, o Ondine R1090A, o Dauphine Gordini e o Ondine Gordini. Aparentemente, era tudo a mesma coisa. As diferenças estavam nos detalhes e isso confundia (e confunde até hoje) os apreciadores da marca.

Este último modelo, o Ondine Gordini, com motor já de 40 hp e o emblema Gordini nos paralamas dianteiros, acabou assumindo o lugar do Gordini “puro”, original, nos planos da montadora em 1962. Naquele ano, a fábrica lançou o R8, sua nova aposta, e não produziu nem sequer um Dauphine Gordini na França. Era o início do fim.

Em 1963, uma nova reviravolta. Quem saiu de cena foi o Ondine. O Gordini voltou, com poucas modificações. Entre elas, a plaquinha Gordini no painel, no buraco para o rádio. Segundo a montadora, o carro também estava mais veloz e atingia até 150 km/h.

Em 1964, o carro saiu do catálogo da Renault. Amadeo Gordini já trabalhava no projeto do R8 Gordini, a ser lançado no ano seguinte.

O último suspiro do Dauphine Gordini aconteceu em 1966, quando o carro reapareceu nas revendas da Renault, incluindo até uma versão com câmbio automático. Em 1967, o carro ainda foi fabricado, mas apenas na versão convencional, com câmbio manual.

Mas os tempos já eram do R8. Na França, pelo menos, o Dauphine Gordini foi sepultado ao final daquele ano.

Dados técnicos

Motor: Renault Ventoux quatro cilindros em linha, 845 cc, com 40 hp, quatro tempos refrigerado a água

Câmbio: quatro marchas mais a ré

Freios: a tambor, com freio de mão nas rodas traseiras

Dimensões: 3,95 m de comprimento; 1,52 m de largura; 1,39 m de altura

Tanque de gasolina: 32 litros

Reservatório de óleo: 2,5 litros

Reservatório de água: 4,2 litros

Peso: 620 kg

Velocidade máxima: 135 km/h

Consumo: 15 km/litro