Julho de 1962. O Brasil vive o tumultuado governo de João Goulart, após a abrupta renúncia de Jânio Quadros e a interinidade de Ranieri Mazzilli. São tempos de agitação. A UNE (União Nacional dos Estudantes) paralisa 40 universidades. A Confederação Nacional dos Trabalhadores da Indústria convoca uma greve geral e conquista o direito do 13º salário para empregados urbanos. Por outro lado, há um clima de euforia no ar. No mês anterior, a seleção conquistou o bicampeonato mundial, no Chile, sem Pelé mas com Garrincha e Amarildo. No cinema, em maio, “O Pagador de Promessas”, de Anselmo Duarte, levou a Palma de Ouro do Festival de Cannes. Nas vitrolas, impera a bossa nova, mas um certo Roberto Carlos começa a fazer barulho. Na moda, entre ternos de tergal e minissais, um lançamento bombástico: em junho começaram a ser vendidas as sandálias Havaianas.

Foi nesse cenário que surgiu o Gordini nacional, substituindo o Dauphine. Em sua edição de julho de 1962, a revista “Mecânica Popular” relata: “Um nôvo carro de tamanho pequeno, econômico e bastante robusto, bonito e resistente, equipado com motor possante, bons freios e caixa de mudanças de 4 marchas à frente, surgiu no mercado há poucos dias. Trata-se do Gordini, produzido pela Willys-Overland do Brasil em suas instalações industriais de São Bernardo do Campo, São Paulo”.

Continua: “É o Gordini uma versão mais possante da linha Dauphine, tendo como principais inovações o motor de 40 cavalos, 4 marchas à frente e uma à ré (2a, 3a e 4a sincronizadas e 1a semi-sincronizada) e acabamento mais aprimorado. Possui, ainda, lataria mais resistente, reforços em vários setores da carroceria, porta-malas atapetado, proteção de aço inoxidável em lugares mais expostos (estribos, batentes, etc) e está sendo fabricado pela Willys nas mesmas côres do Aero-Willys: azul-jamaica, cinza-pérola e bordeaux”.

A “Mecânica Popular” fez um inventário das “diferenças fundamentais” o Dauphine e do Gordini. Vale a pena reproduzir:

1. Diâmetro das válvulas de admissão aumentado;

2. Molas das válvulas reforçadas;

3. Compressão aumentada de 7,75:1 para 8:1;

4. Tucho das válvulas aumentado;

5. Regulagem da distribuição: 7 - 45 - 45- 7;

6. Coletor de admissão aumentado;

7. Coletor de escape com abertura maior e nôvo desenho;

8. Carburador 32 PBIT com injetor (regulagem: 22 - 175 - 112);

9. Anéis raspadores em metal fundido GS;

10. Distribuidor com curva de avanço especial (ref. WW-RO);

11. Bomba de gasolina com filtro;

12. Filtro de ar com diâmetro de saída aumentado;

13. Velas especiais para Gordini;

14. Caixa de mudanças de 4 marchas com a seguinte relação: 1:3,7; 1:2,227; 1:1,529; 1:1,035; ré 1:3,7;

15. Amortecedores com diagrama mais duro e “evidgum”;

16. Freios dianteiros com lona mais larga (35 em vez de 30) e distribuidor hidráulico de freagem;

17. Pêso aproximado de embarque: 710 kg - Pêso aproximado em ordem de marcha: 730 kg.

Mas as diferenças não eram apenas mecânicas. O acabamento do novo carro era realmente mais aprimorado: frisos cromados nas laterais, velocímetro de 0 a 150 km/h, estofamento em curvim, emblema na bola do câmbio, a plaquinha “Gordini” no painel, no ponto destinado ao rádio, longarinas sob a tampa do motor e sob o porta-malas além de frisos cromados no forro das portas dianteiras, com bolsas para guardar pequenos objetos. No pára-lama dianteiro, 3,5 cm acima do friso, o emblema Gordini seguido de duas bandeiras entrelaçadas, que formavam o “W” da Willys-Overland.

Outra revista, a “Quatro Rodas” testou o Gordini em 1962. O repórter fez de 0 a 100 km/h em 28,7 segundos e atingiu 125 km/h de máxima

Assim era o Gordini em seu primeiro ano de Brasil.