Em 1967, a Willys-Overland do Brasil lançou no mercado mais uma versão do Gordini. E, novamente, a fábrica de São Bernardo do Campo fez história. O Gordini III foi o primeiro carro nacional a oferecer freios a disco como equipamento opcional de série, nas rodas dianteiras. Havia, ainda, um equalizador de pressão nas rodas traseiras, uma válvula de segurança que impedia que elas travassem em freadas bruscas.

É fácil distinguir o Gordini III dos seus antecessores. As lanternas traseiras ficaram maiores. A luz interna, antes provida por duas lâmpadas nas colunas do carro, foi transferida para o teto, próximo ao espelho retrovisor.

Mais uma vez, vale a pena recorrer à “Quatro Rodas”. Em sua edição de julho de 1967, o editor Expedito Marazzi testou o Gordini III e comparou o resultado com o teste que havia feito um ano antes, com o Gordini II.

“Feito o teste, podemos dizer que a estabilidade traseira melhorou, embora esteja longe da ideal. Há uma ligeira superioridade a assinalar nos capítulos da velocidade máxima e consumo: o carro está correndo um pouco mais e a economia, que já era excelente, melhorou também. Mas o desempenho continua sendo, de modo geral, o antigo. E os barulhos da suspensão dão ainda uma certa sensação de fragilidade. Quanto aos freios, não recomendamos os de disco. Mais adiante diremos por quê”.

A explicação da revista para não recomendar os freios a disco foi a comparação feita com um Gordini II, equipado com freios a tambor. A 40 km/h, o Gordini III levou 6,60 m para parar. O Gordini II parou em 6,30 m. A diferença aumentava com a velocidade. A 100 km/h, a desvantagem do novo sistema era gritante: 54,40 m contra 42,20 m.

O Departamento de Testes da Willys tinha uma explicação para isso: os motoristas precisavam se adaptar aos freios a disco: “Os freios a tambor travam as rodas dianteiras somente após mais de 40 kg/cm2 de pressão efetiva no pedal, ao passo que os freios a disco travam as rodas aos 30 kg/cm2 ou até menos, conforme as circunstâncias. Por isso, há necessidade de que o motorista eduque seus reflexos para nunca usar muita pressão ao solicitar os freios, mesmo numa emergência”.

A “Quatro Rodas” retrucou. “Trocando em miúdos: os freios a disco são mais sensíveis do que os de tambor e por isso travam as rodas antes. Quando isso acontece, as rodas perdem, de modo violento, a faculdade de aderir ao solo e o espaço de frenagem aumenta. É preciso dosar a pressão do pedal para frear melhor. Não é fácil, mas também não se usam os freios sempre em casos de emergência. Partindo desse argumento, é possível achar vantagens no uso dos freios a disco. De qualquer forma, quando se trata de espaço de frenagem, os freios de tambor serão sempre melhores. No caso do Gordini, o interessante seria que a Willys introduzisse alguma modificação no esquema, como, eventualmente, o emprego de válvula limitadora também para as rodas dianteiras”.

Apesar dos conselhos da revista, não havia tempo nem motivação para uma nova revisão no Gordini. Comprada pela Ford em 1967, a Willys trabalhava já há dois anos, em conjunto com a Renault, no “Projeto M”. O futuro Corcel.

Em um anúncio publicado em jornais e revistas, Willys-Overland e Ford garantiam que iriam manter a produção do Gordini. Dizia o anúncio: “O que vai acontecer com o Itamaraty, o Aero-Willys e o Gordini? Continuarão a ser produzidos normalmente. Por três razões muito simples: são carros que contam com a preferência de grande parcela do mercado; com o Ford Galaxie, êsses carros formam a mais completa linha de automóveis da indústria brasileira. E uma terceira razão: por que deixar a concorrência sozinha?”

A promessa da Ford e da Willys, porém, durou pouco. O Gordini deixaria de ser fabricado em março de 1968.