Está lá, na frente do capô, no emblema que apresenta o Gordini: Renault Willys. É impossível contar a história desse carro sem falar da trajetória das duas empresas.

Para explicar o Gordini, o site vai falar, muito e sempre, da Willys-Overland do Brasil. Mas, antes, é necessário contar a história da Renault.

Afinal, foi na sede da montadora, em Billancourt, na França, na noite de 21 de julho de 1951, que nasceu a idéia que levaria, anos mais tarde, à produção do Gordini.

À época, a Renault já era um nome forte, com 53 anos de história, altos e baixos, muita polêmica e algumas boas aventuras.

A primeira delas, no dia 24 de dezembro de 1898, data mais aceita pelos pesquisadores para marcar o nascimento da Renault. Naquela véspera de Natal, Louis Renault, então um jovem de 21 anos recém-saído do exército, colocou na rua a sua Voiturette A, um carro que construiu artesanalmente na garagem da casa de seus pais, usando como base um triciclo De Dion-Bouton.

Amigos incrédulos apostaram com Louis que seu carro não subiria a rua Lepic, em Montmartre, a mais íngreme de Paris, com 13% de inclinação. Não sabiam, porém, que o jovem era um gênio em mecânica: com a Voiturette A, ele inventara também a transmissão direta, a primeira caixa de câmbio da história do automóvel.

O carrinho subiu a ladeira, Louis Renault ganhou a aposta e recebeu, logo de cara, uma encomenda para produzir mais 12 unidades.

Usando sua criatividade e contando com um bom apoio financeiro dos irmãos, Marcel e Fernand, ele começou a produzir seus carros. Dois anos depois da aposta da rue Lepic, a fábrica já contava com 110 funcionários e havia registrado patentes como a do turbocompressor e a do câmbio com tomada direta.

Os três Renault concordaram, então, que uma boa estratégia para tornar a marca ainda mais conhecida seria participar de competições automobilísticas.

Em 1901, seus carros conquistaram as quatro primeiras colocações no rali Paris-Bordeaux e os dois primeiros no Paris-Berlim. Em 1902, com Marcel ao volante, a Renault venceu a prestigiosa Paris-Viena. Em 1903, porém, uma tragédia abalou a fábrica e a família: Marcel morreu em um forte acidente durante o rali Paris-Madri.

Louis e Fernand decidiram continuar nas competições, mas contrataram pilotos profissionais para conduzir seus carros em provas por toda a Europa e em algumas corridas nas Américas. Os irmãos resolveram, ainda, dividir bem suas funções: Louis cuidaria das áreas de criação, engenharia e produção. Fernand seria o responsável por expandir a rede de vendas da Renault. Não só na Europa, mas também nos EUA.

Deu certo. Em 1905, a Renault tinha encomendas para fabricar 250 táxis para Paris e Londres. Na fábrica de Billancourt, onde um dia fora a garagem dos pais de Louis, uma linha de produção trabalhava em ritmo frenético para dar conta dos pedidos. A empresa se consolidou como a maior montadora da França e, nos anos seguintes, era possível encontrar táxis da Renault rodando por cidades como Nova York e Buenos Aires.

A fábrica ia de vento em popa e, em 1907, arriscou-se em uma nova área: motores para a aeronáutica. E conseguiu sucesso, batendo recordes de velocidade no ar.

Em 1909, no entanto, um novo abalo na família. Doente, Fernand morreu, deixando Louis sozinho no comando da companhia.

O caçula conseguiu manter os negócios em alta, mantendo 5.000 funcionários e uma estável produção anual de 4.200 unidades.

A Renault voltaria a viver dias frenéticos em1914, com a deflagração da Primeira Guerra Mundial. Logo no início, um episódio colocou a Renault na história do conflito. O governo francês usou mil táxis da montadora para levar 4.000 homens à frente de batalha contra os alemães no episódio que ficou conhecido como “os táxis de Marne”.

A montadora alterou sua linha de produção e começou a fabricar artigos de guerra: caminhões, ambulâncias, motores de aviões, bombas e o FT17, um tanque “leve” que teve papel fundamental para que os Aliados conseguissem romper a resistência alemã.

A guerra terminou e Louis Renault saiu vitorioso, coberto de glórias e de gratidão. Sua fábrica já era a maior de toda a França.

Mas, quando ele esperava dar mais um salto para o crescimento de sua empresa, aconteceu justamente o contrário. Com o fim do conflito, veio a recessão mundial. Para piorar, a Renault começou a sofrer com a concorrência americana. Os impostos sobre a produção cobrados pelo governo francês eram tão elevados que ficava mais barato para o consumidor importar um Ford dos EUA do que comprar um Renault na sua cidade.

A saída para Louis Renault foi vender parte da companhia para bancos e reorganizar a montadora, que em 1921 passou a se chamar Société Anonyme des Usines Renault (SAUR). Nessa reorganização, o fundador imaginou uma empresa capaz de atuar em todos os setores dos transportes, que atacasse em todas as direções para voltar a crescer.

Além de carros, ele passou a fabricar tratores, vans, ônibus, caminhões, motores para barcos. Louis queria reduzir ao máximo os custos de produção. Então, passou também a fabricar as matérias-primas de que precisava. Em pouco tempo, a Renault já contava com uma siderurgia e até com fábricas de pneus, de óleo e de papelão!

Foi nessa época que Louis começou a ter uma outra preocupação: o crescimento da Citroën, que lançara seu primeiro modelo em 1919 e se especializara numa linha de veículos mais populares.

A década de 20 marcou o início da disputa entre as duas montadoras francesas. Se uma começava a fabricar ônibus, a outra a seguia. Quando uma empresa decidia testar um novo mercado, era seguida pela rival.

A concorrência fez bem às duas empresas. Em 1930, a Renault tinha fábricas na Inglaterra e na Bélgica e mantinha representações em 49 países.

Veio, então, mais um período de recessão mundial, impulsionado pela quebra da Bolsa de Nova York. Louis imaginou que já sabia a receita para se salvar e continuou diversificando seus negócios. Comprou uma fatia da Air France e ajudou a estabelecer a Air Bleu, o correio aéreo francês. Mas também cortou salários e aumentou a jornada de trabalho em suas fábricas, gerando várias ondas de protestos e greves.

Confrontos nas portas das fábricas se tornaram rotina e, em 1935, dois funcionários morreram em combates com a polícia em Billancourt.

Naquele mesmo ano, Louis perdeu seu grande concorrente. Enrolado em dívidas com bancos, apesar do sucesso de seus carros, André Citroën morreu, deixando toda a estrutura de suas empresas à deriva. O governo francês tentou fazer com que a Renault absorvesse a rival, mas isso era demais para o temperamento de seu fundador. Orgulhoso, Louis não aceitou, e a Michelin acabou ficando com o controle sobre a Citroën.

Dois anos depois, porém, ele acabou indo contra outra de suas convicções. Dobrado pela vontade do mercado, a Renault seguiu o exemplo de montadoras como a Fiat (com o 500) e a Volkswagen (com o Fusca) e a lançou, em 1937, seu primeiro modelo de “carro compacto”, o Juvaquatre.

Era um carro de duas portas, freios hidráulicos, motor de 1.003 ccm e potência de 24 hp. E que não serviu para melhorar as condições da companhia. As vendas nunca decolaram e a Renault passou os anos seguintes tentando sair do buraco, apoiada principalmente na produção de caminhões.

As crises econômica e social da França só tornavam a tarefa mais difícil. No país todo, fábricas e trabalhadores continuavam entrando em conflito. O franco se desvalorizava a cada dia. Só em 1938, foram contabilizados 1.868 saques em cidades do país. A diversificação da produção, receita que tirou Louis da primeira recessão, não funcionava. A crise era muito mais pesada e seu estilo autoritário ao negociar com os grevistas não ajudava em nada. Contra a vontade de seu fundador, o conselho administrativo da empresa decidiu por uma nova reviravolta: largar todo o resto e se concentrar apenas na produção de carros, que a cada ano perdia espaço para a Citroën e para a Peugeot.

A deblace definitiva de Louis Renault começou em 1939, junto com a Segunda Guerra Mundial. Simpatizante de Adolf Hitler, ele acreditava que o ditador era o único homem capaz de unir a Europa e de vencer os EUA, principalmente no aspecto comercial. Assim, quando o conflito explodiu, fez corpo mole. Demorou a colocar sua fábrica à disposição dos Aliados. Diante dessa resistência inesperada, no início de 1940, o governo francês decidiu mandá-lo para uma “viagem diplomática de negócios” aos EUA.

O plano, na verdade, era um pretexto para afastar o empresário e usar suas fábricas em prol dos Aliados. Mas não houve tempo para muita coisa. Em abril daquele ano os alemães invadiram a França e tomaram o complexo de Billancourt, que usaram para consertar tanques.

Isso explica porque, a partir de 1942, as fábricas de Billancourt se tornaram um dos principais alvos de bombardeios da Royal Air Force, a eficiente força aérea britânica.

A guerra terminou, enfim, em 1944, com a vitória dos Aliados. Louis, então, imaginou poder reconstruir seu sonho. Enganou-se. Foi preso em setembro daquele ano, por “colaborar com o inimigo” e morreu em outubro, numa clínica de Paris.

Meses depois, o governo francês, comandado pelo general De Gaulle, anunciou a nacionalização da Renault. A justificativa, o fato de a fábrica ter sido utilizada como um “instrumento do inimigo”. O engenheiro Pierre Lefaucheux foi designado presidente da montadora, dando o pontapé inicial para uma nova era.

Durante dois anos, Lefaucheux se ocupou com a reconstrução da Renault. Finalmente, em 1946, a fábrica voltaria a lançar um carro. A aposta da nova administração foi o 4CV, que conseguiu um enorme sucesso e viria a se tornar o “avô” do Gordini. A Renault estava salva.

Hoje, apenas 25,9% da Renault pertence ao governo francês. A japonesa Nissan possui 15% e o resto está com acionistas e funcionários da montadora. É, atualmente, a quinta maior montadora do planeta, atrás de General Motors, DaimlerChrysler, Ford e Toyota.