“A crença nas possibilidades econômicas do país, a determinação inflexível de implantar entre nós uma indústria automobilística e os esforços de um grupo de brasileiros (então distribuidores dos veículos ‘Jeep’ no território nacional) são responsáveis pela fundação da Willys-Overland do Brasil em 26 de abril de 1952.”

Assim, em uma publicação de sua divisão de relações públicas, em 1962, a Willys explicava seu próprio nascimento.

Vale a pena continuar mais um pouco: “Inicialmente a emprêsa (sic) construiu e instalou uma linha de montagem em São Bernardo do Campo, onde produziu o primeiro ‘Jeep’ a 24 de fevereiro de 1954. Lutando contra tôda (sic) a sorte de dificuldades inerentes à época, pois as indústrias de autopeças ainda não se haviam aparelhado para suprir as fábricas de veículos, a Willys encetou um programa de nacionalização progressiva, estimulando as atividades das indústrias auxiliares e logrando, assim, os primeiros índices expressivos de conteúdo nacional para o ‘Jeep’.”

Para entender toda a história da Willys, porém, é preciso voltar no tempo. Viajar aos Estados Unidos do início do século passado.

Em 1902, a Standard Wheel Company, uma fabricante de bicicletas de Terre Haute, no Estado de Indiana, resolveu diversificar sua produção e mergulhar no então promissor mercado automotivo. Foi criada, assim, a Overland Automotive Division, que no ano seguinte lançou seu primeiro modelo, o Runabout. O modelo, monocilíndrico, não diferia muito dos seus concorrentes da época, mas como a demanda era grande, as vendas estavam garantidas.

Naquele ano de estréia, comercializou toda a sua produção do Runabout, já rebatizado de Overland Model 13: 11 unidades! Em 1904, a montadora lançou o Overland Model 15, com motor de dois cilindros, e mais do que dobrou sua produção: 23 unidades. O crescimento continuou e, em 1905, foi lançado o Overland Model 18, com propulsor de quatro cilindros. Foram produzidas e vendidas 36 unidades.

Em 1906, com seu progresso, a divisão de carros da Standard Wheel passou a se chamar Overland Company e a ter uma administração própria, conduzida por David M. Parry. O executivo, no entanto, revelou-se um desastre. Não conseguia acertar contas com fornecedores, estourava os prazos de entrega dos carros e a empresa entrou em crise.

Não houve outra solução a não ser vender a Overland Company para John North Willys, um bem-sucedido revendedor de carros de Elmira, no Estado de Nova York, em 1908. No ano seguinte, a montadora passou a se chamar Willys-Overland Company e sua linha de montagem foi transferida para Toledo, em Ohio.

A empresa sobreviveu sem muito brilho nos anos seguintes, fabricando carros como os da série Whippet e caminhões.

Como todos os setores da economia americana, sofreu com a Crise de 1929 e, em 1936, passou por uma reestruturação que culminou com a mudança de nome para Willy-Overland Motors, Inc.

O “pulo do gato”, porém, viria com a Segunda Guerra Mundial, iniciada em 1939. Em um esforço de guerra, a American Bantam Car Co. projetou e a Willys construiu 350.000 unidades do jipe 4x4, que se tornaria uma lenda nos campos de batalha da Europa.

Com a vitória dos Aliados, em 1945, o jipe foi aclamado como um dos heróis da guerra. O veículo, que foi fabricado também pela Ford durante o conflito, caiu no gosto da população. A Willys enxergou esse filão antes de sua concorrente e passou a se dedicar à produção do 4x4. Em 1948, para se ter uma idéia, a Willys fabricou 104.632 utilitários, entre jipes e caminhões. Sua produção de carros foi de apenas 32.635 unidades.

A febre pelos jipes Willys atravessou fronteiras e chegou ao Brasil, um país que tinha então, ao fim da Segunda Guerra, uma grande demanda por novos veículos. Em 1940, o Brasil tinha uma população de 40 milhões de habitantes e uma frota de 112 mil automóveis. Ou seja, um carro para cada 357 pessoas!

Some-se a isso, havia, uma enorme sede para avançar pelo seu interior do país, desbravar regiões ainda inóspitas como o Amazonas e o Araguaia. E que veículo mais indicado para isso do que o 4x4 que foi capaz de vencer os alemães em seu território?

Em 1946, a Gastal, uma empresa do bairro de Botafogo, no Rio de Janeiro, começou a importar os jipes para o país. A iniciativa partiu de Oswaldo Aranha Filho, que lutou na Segunda Guerra e conheceu, na Europa, a força do jipe.

Segundo relata o jornalista Jason Vogel no primeiro número da revista “4 Ever, da Sisal Editora, o ex-combatente convenceu o pai a conseguir a representação da Willys no Brasil. E o pai era ninguém menos que Oswaldo Aranha, ministro da Justiça e Negócios Interiores, da Fazenda e das Relações Exteriores durante o primeiro governo de Getúlio Vargas, seu conterrâneo e amigo pessoal.

Fabricados em Toledo, nos EUA, os jipes, modelo CJ-2A, chegavam ao porto do Rio desmontados. As caixas eram levadas de trem a um galpão em Nova Iguaçu, onde os carros eram montados. De volta ao Rio, levados de trem, os jipes eram vendidos na Gastal. O sucesso foi enorme. O carro, afinal, era perfeito para as péssimas condições das estradas de um país que cismava em se conhecer melhor.

No início dos anos 50, havia cerca de 70 revendedores da Gastal no Rio, em Minas e no Espírito Santo. A Willys tinha ainda representantes exclusivos em Estados como São Paulo (Agromotor), Rio Grande do Sul e Paraná, que montavam o carro em esquema semelhante ao da pioneira Gastal.

A montadora, nos EUA, percebeu o potencial do mercado brasileiro e começou os entendimentos com o governo do general Dutra para centralizar a montagem dos jipes por aqui. O martelo foi batido na gestão seguinte. Getúlio Vargas voltou à presidência em janeiro de 1951 e, antes mesmo de assumir, criou a Comissão de Desenvolvimento Industrial (CDI), com a incumbência de dar um rumo à industrialização do país.

No dois primeiros anos, o governo Vargas enviou para a Europa e para os EUA comissões de industriais e engenheiros (Luís Villares, Lauro de Barros Siciliano, Humberto Monteiro e Jorge Resende, entre outros), chefiadas pelo almirante Lúcio Meira, representante da Marinha na CDI e que, mais tarde, assumiu a direção do grupo responsável pela implementação da indústria automobilística, a Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis.

O objetivo das viagens era mostrar, no exterior, as vantagens de se investir no Brasil, um país com enorme território a ser desenvolvido. Deu certo. Além da Willys, o grupo conseguiu seduzir a Mercedes-Benz.

Colaborou para a vinda dos americanos, ainda, a Comissão Mista Brasil-Estados Unidos, criada pelos dois governos, que operou entre julho de 1951 e dezembro de 1953 e cuja função principal era “a elaboração de projetos concretos e bem trabalhados”.

A Willys-Overland do Brasil S.A. foi fundada em 1952, com um capital de 50 milhões de cruzeiros e acionistas brasileiros (a maioria) e americanos. Pouco menos de dois anos depois, em 24 de fevereiro de 1954, jipes modelo CJ-3B começaram a sair da linha de montagem de São Bernardo do Campo. “Nessa operação, a Willys americana não botou um tostão. A Gastal, a Agromotor e a representante gaúcha é que bancaram tudo. Cada uma ficou com 33% de participação no negócio”, afirmou Oswaldo Aranha Filho, morto em agosto de 2003, em um depoimento importante colhido por Jason Vogel.

Nesse meio tempo, alguns acontecimentos importantes. Em agosto de 1952, a subcomissão chefiada por Meira editou o aviso 288, que limitava a importação de peças similares às produzidas no país. A medida estimulou a produção local de autopeças e a nacionalização dos veículos. No ano seguinte, o governo vetou a importação de automóveis desmontados. Os carros teriam que ser inteiramente construídos no Brasil.

Nos EUA, a Willys também passou por mudanças. Em 1953, foi vendida para o magnata Henry J. Kaiser, dono da montadora Kaiser-Frazer, e passou a se chamar Willys Motors, Inc. A mudança de comando não abalou em nada os planos da empresa no país. Muito pelo contrário. Kaiser estava convencido que a América Latina seria a salvação para suas duas marcas, deficitárias, mesmo com uma participação acionária minoritária, como no caso brasileiro. Em 1954, veio para o Brasil e, diante do aviso 288, não pestanejou: acertou a implantação de uma fábrica em São Bernardo do Campo.

Jucelino Kubitschek assumiu o poder em 1956 e deu mais um empurrão à indústria automobilística: criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), que, entre outras medidas, dava incentivos fiscais a empresas multinacionais em troca da nacionalização progressiva de seus veículos.

A Willys foi a primeira montadora a ter seus programas aprovados pelo GEIA. Vale a pena conferir o plano da empresa, relatado pela revista “Automóveis e Acessórios” de abril de 1958 e reproduzido pelo site da Rural (www.ruralwillys.tripod.com):

“Com o programa de nacionalização progressiva do Jeep Willys aprovado pelo GEIA em 30 de julho de 1956, comprometeu-se a Willys-Overland do Brasil S. A. com o Governo Federal a alcançar as seguintes porcentagens de componentes nacionais por peso:

até 31 de dezembro de 1956....50%

até 1o de julho de 1957............60%

até 1o de julho de 1958............75%

até 1o de julho de 1959............85%

até 1o de julho de 1960.............95%”

Para poder produzir as peças, a Willys adquiriu, em 2 de janeiro de 1958, da “Máquinas Piratininga”, uma fundição em Taubaté, no interior de São Paulo.

Em 7 de março daquele mesmo ano, com a presença de Jucelino, de ministros e governadores, o presidente da Willys, Hickman Price Jr., inaugurou a primeira fábrica brasileira de motores a gasolina, nas ampliadas instalações de São Bernardo, equipadas com maquinário vindo da matriz, nos EUA.

O ano de 1958 foi repleto de conquistas para a Willys. Quatro meses após a inauguração da fábrica de motores, a montadora lançou seu segundo model, a Rural, que já chegou ao mercado com 54,17% de nacionalização.

A partir de então, a empresa começou uma seqüência frenética de lançamentos. Em novembro de 1959, foi lançado o Dauphine, com 25% de componentes nacionais. Logo em seguida, em março de 1960, o Aero Willys, 85% nacionalizado, e, em dezembro, a Pick Up Jeep, 98% brasileira.

Em 1962, vieram o Gordini e o Interlagos. Em 1964, o 1093, versão de luxo do Gordini, e, em 1965, o Teimoso, seu contraponto popular. Em 1966, surgiram o Itamaraty.

Em meio a tudo isso, os modelos eram atualizados ano a ano, seguindo as tendências do mercado e da moda da época. A Willys tinha, ainda, uma linha de produtos especiais, que incluía motores náuticos, máquinas de solda elétrica e geradores.

Um relatório de 30 de junho de 1965, destinado aos 40.000 acionistas, faz um balanço do que era a Willys em meados dos anos 60.

 

Assinado por William Max Pearce, o segundo presidente da montadora, o documento mostra que a Willys encerrou aquele exercício anual com uma renda brita de Cr$ 234,8 bi. Desse montante, 45% foram reinvestidos em compras de matéria-prima, peças e componentes.

 

Os salários e befícios consumiram 15,9%. “Despesas gerais e suprimentos industriais” ficaram com 9,6%. A empresa gastou ainda 2,7% no item “depreciações a amortizações”, pagou 0,4% de juros e 21,5% de impostos. O lucro líquido foi de Cr$ 11,4 milhões, ou 4,9%.

A contracapa do relatório mostra o maior orgulho da Willys. Exatos 13 anos após se instalar no país, a montadora possuía quatro unidades: São Bernardo, Taubaté (fundição), Santo Amaro (produzia o Interlagos) e Olinda (escola de treinamento e almoxarifado).

 No ano seguinte, abriria em Jaboatão, em Pernambuco, a primeira fábrica de veículos do Nordeste, que produzia o jipe, a Rural e a Pick Up Jeep.

Um outro documento, de 1966, ilustra o crescimento da montadora. O quadro abaixo mostra, segundo o texto original, “rítmo aupicioso” da linha de produção:

 

 

^{Total de veículos produzidos pela Willys até então: 366.843 unidades.}

^{Fazendo uma projeção, é possível imaginar que a Willys produziu cerca de 470 mil veículos até 1967, quando a Ford Motor Company comprou as ações que estavam em poder da Kaiser Jeep Corporation e da Renault, tornando-se controladora da montadora.}

^{Em um primeiro momento, a Willys continuou produzindo seus carros. Aos poucos, foi deixando de lado alguns modelos, como o Gordini. Sucumbiu definitivamente em 1970, quando a Ford decidiu extinguir a marca. Foi um fim melancólico. A linha 1969, a última da Willys, compreendia apenas o jipe, a Rural, o Aero-Willys, o Itamaraty e a Pick Up Jeep.}